"בסוף, הכל אנשים": מנכ"ל ישראייר מגלה כיצד נערך לסגירת שדה דב מבלי לפטר עובדים

בארבע השנים האחרונות פעל אורי סירקיס, מנכ"ל חברת התעופה ישראייר, בשני צירים מקבילים ולכאורה סותרים. לצד נסיון למנוע את סגירת שדה התעופה דב הוז בתל אביב, בסיס הפעולה המרכזי של החברה, הוביל סירקיס יחד עם הנהלת ישראייר גם היערכות למקרה שהשדה אכן ייסגר, מה שהוא מכנה 'תכנית ב'. בלב התכנית, לצד דאגה ליציבות החברה, עמד הנסיון לצמצם ככל האפשר את הפגיעה בעובדי החברה בעקבות הסגירה, ולהעניק להם ודאות ובטחון. כיום, חודש וחצי לאחר ששדה דב הפך להיסטוריה והפעילות בו עברה לנמל התעופה בן גוריון, ניתן לומר בזהירות שההיערכות השתלמה: מרבית עובדי החברה ממשיכים בעבודתם, ורק עשרה עובדים שפעלו בשדה דב עזבו את החברה בצורה מכובדת כחלק מתכניות פרישה מרצון.

סירקיס (54), בן העיר ירושלים וחי בה עד היום, מונה למנכ"ל החברה לפני כשמונה שנים במסגרת עסקה בין קרן סקיי, העוסקת בהבראה והשבחה של חברות יחד עם IDB. ישראייר היא חברת התעופה השלישית בגודלה בישראל, אחרי אל על וארקיע. מאז הקמתה ב-1996 תפשה התעופה הפנים-ארצית מקום מרכזי בפעילות החברה, אך עם השנים היא הלכה והרחיבה את פעילותה הבינלאומית. בשנת 2017 הטיסה ישראייר כ-730 אלף נוסעים בטיסות בינלאומיות מנתב"ג או אל נתב"ג (כ-3% מהנוסעים), וכ-421 אלף נוסעים בטיסות פנים ארציות לאילת וממנה.

במשך עשרות שנים נשען רוב פעילות התעופה הפנים ארצית בישראל על שדה דב בצפון תל אביב. ממנו המריאו ובו נחתו הטיסות לאילת, שחיברו את תושבי העיר המרוחקת למרכז המדינה והפכו את הנופש והתיירות בה לנגישים ופשוטים. סירקיס מסביר שהתנגד  לסגירת השדה והעברת הפעילות לנתב"ג עקב הפגיעה הקשה בתיירות הפנים ארצית וכדאיות המכירה של מלונות באילת. "כנגזר מכך ובטווח הארוך, העיר אילת תיפגע ביכולתה להתחרות כמוקד משיכה אטרקטיבי מול אתרים דומים באגן הים התיכון, ובפרט מול העיר עקבה שכנתה".

צילום אווירי של העיר אילת (צילום: מנחם לדרמן / פלאש 90)

תכנית ב'

התכנית של ישראייר להתמודדות עם תסריט הסגירה התחילה להתבצע עוד לפני הסגירה עצמה, והפכה את ישראייר לחברה בעלת תמהיל פעילות שונה. "הדבר הראשון שעשינו היה פיזור מקורות ההכנסה של החברה, שנועד להבטיח את החוסן הכלכלי שלה", אמר סירקיס, "המטרה היתה שאילת לא תהווה יותר מ-20% מפעילות החברה. במסגרת זה פיתחנו שווקים חדשים בחו"ל, לצד מערכת של סגמנטציה תיירותית כמו 'טיק טיק' – חברה העוסקת בנסיעות לחו"ל, והקמנו את הפלטפורמה הקמעונאית "טיילת".

 "הקטנו קליטות של אנשים בצוותי הקרקע ובצוותים הרלוונטיים לפעילות באילת, מתוך כוונה שעדיף שאנשים יעבדו בעומס במשך תקופה קצרה, על פני מצב שנקלוט אנשים ואח"כ נצטרך לפטר אותם"

מרכיב נוסף בהיערכות היה הצטיידות במטוס ATR נוסף (מטוס נוסעים לטיסות קצרות), השלישי שמחזיקה החברה. "רכשנו את המטוס הזה בצעד של 'הפוך על הפוך'", מסביר סירקיס, "למרות שסוג המטוס הזה מיועד לנתיבים פנים ארציים, ולמרות שההערכה שלנו הייתה שסגירת שדה דב והמעבר של שדה התעופה באילת אל מחוץ לעיר יביאו לירידה של 25% בתנועה, רכשנו אותו בשביל לענות על הביקוש בימי השיא. הערכנו שהתנועה לאילת וממנה צפויה תתפלג אחרת ממה שהיא מתנהגת היום. פחות דרישה באמצע השבוע, ויותר דרישה בסוף השבוע."

מהלך נוסף שביצעה החברה היה חיזוק הפעילות בשדה התעופה בחיפה. "הנחנו שהכניסה לנתב"ג מערי המרכז תהיה בעייתית גם בגלל עומסי התנועה וגם בגלל עלויות החנייה ואנשים שגרים בקו חדרה וצפונה יעדיפו לעלות לחיפה ומשם לטוס לאילת".

שני מהלכים משמעותיים שביצעה החברה עלו לה כסף אך אפשרו לה לצמצם את הפגיעה בעובדים. "העברנו את מרכז הכובד של התחזוקה לנתב"ג, עוד בתקופה ששדה דב פעל", אומר סירקיס, "המטרה היתה להקטין את ההוצאות שלנו בטווח הארוך, כך שעובדי מערך התחזוקה יהיו וורסטילים, ויתנו שירות גם לטיסות הבינלאומיות וגם לטיסות המקומיות. יצרנו מצב שאם יסגרו את שדה דב אז לא יהיו לנו כוח אדם שנועד לענות לטיסות בשדה דב ועכשיו אין לנו בו צורך. על המהלך הזה שילמנו הרבה מאוד כסף בשנים בהן עבדנו במפוצל".

מהלך נוסף שהחל שנה לפני הסגירה הצפויה היה הימנעות מקליטה של כח אדם חדש בשדה דב. "הקטנו קליטות של אנשים בצוותי הקרקע ובצוותים הרלוונטיים לפעילות באילת, מתוך כוונה שעדיף שאנשים יעבדו בעומס, במשך תקופה קצרה, על פני מצב שנקלוט אנשים ואח"כ נצטרך לפטר אנשים. בעת הסגירה של השדה ירד מספר העובדים בהדרגה מ-35 ל-22, ובמועד הסגירה היו רק 17. לבסוף שבעה עובדים הביעו את רצונם לעבור לנתב"ג ויתר העשרה בקשו לפרוש מרצונם וקיבלו מענקי פרישה. אני מעריך שבסוף התהליך, לחלק מהאנשים זה לא יתאים ברמה האישית. אתה עובד בבית קפה מקומי, ופתאום עובר לסניף עמוס של מקדונלד'ס בקניון איילון. אלו שני דברים שונים. בסוף התהליך אני מעריך שנישאר עם חמישה עובדים שעברו משדה דב לנתב"ג".

צוות קרקע של חברת ישראייר מטפל במטוס (קרדיט: ערן קאופמן)

מעבר חלק

התכנית של ישראייר נדרשה להתייחס להשפעת המעבר משדה דב לנתב"ג על מגוון רחב של עובדים בחברה. "מצד אחד עובדי הקרקע – האנשים שאחראים על סידור המטוס וניקיונו, אנשים טכניים שגוררים את המטוס ומעמיסים מזוודות, אנשי תחזוקה שנותנים שירותים אד-הוק למטוס, וכמובן שצוות קרקע קלאסי שזה דלפקים ושירות לנוסע. גם מנהל ישראייר בשדה דוב קיבל כבר לפני כשנתיים אחריות נוספת בתחום הרכש, מתוך מטרה שאם סוגרים את השדה, כדי שלא נאבד אותו ונכשיר אותו לתפקיד אחר בארגון."

עד כמה טייסי החברה הושפעו מסגירת השדה?

"כמות הטיסות שהטייסים בצי ה-ATR לא השתנתה משום שנערכנו מראש. את הירידה הדרמטית בתנועה לאילת החלפנו בשני מוקדי תעסוקה חדשים. הראשון נמל התעופה בחיפה ששם הטיסות ארוכות יותר ומייצרות יותר שעות לטייסים והמוקד השני הוא מוקד הפעילות הבינלאומי מחיפה שבמהלך חודש יולי ביצענו ממנו כ-40 טיסות לפאפוס ולרנקה."

מיהם העובדים שהחליטו לפרוש מרצון?

"כתוצאה מהסגירה פרשו אנשים במגוון גילאים. מצד אחד סטודנטים שרצו לעבוד בתל אביב ולא בבן גוריון, ומצד שני שתי עובדות ותיקות, אלה מרקוב ומרינה כהן, שעבדו אצלנו קרוב ל-20 שנים והיו אחראיות על סידור ונקיון המטוסים. הן החליטו שזו הזדמנות מבחינתן להקדים את הפרישה שלהן ולהיות עם הנכדים. כל המהלך הזה עבר בצורה חלקה ומאוד שקטה עם העובדים, מבחינת הקיצוץ וההתאמה של כוח האדם למצב החדש."

מנכל ישראייר אורי סירקיס, סמנכל מבצעי קרקע משה טלמור, מנהל משאבי אנוש טל זנדרברג, ערן קאופמן מנהל תחנת שדה דב העובדות אלה מרקוב ומרינה כהן (באדיבות המרואיינים)

מה משמעות השינוי לעובד שעובד מעכשיו בנתב"ג מלבד שינוי גיאוגרפי?

"מסיבה לא ברורה המעבר לנתב"ג נבחר בשיא שיאה של עונת התיירות. נתב"ג מאוד עמוס, וכך מצאו עצמם העובדים שהגיעו משדה דוב כמו בן כפר שהגיע לעיר. ממקום אינטימי, קטן ומשפחתי, למקום שבו המטוסים מפוזרים במרחק נסיעה של לעתים 20 דקות מעמדה אחת לעמדה שניה בתוך שדה התעופה עצמו. השוֹק הזה כמובן משמעותי. מערכת משאבי האנוש שלנו והמערכת של צוותי הקרקע מתמודדים עם זה ומסייעים לאנשים בתהליך הזה שהוא לא פשוט עבורם. אנחנו גם עם תשומת לב לעניין הזה וגם עם היד על הדופק."

אמה מילמן, דיילת קרקע: "לא קרה מצב שהיה חסר לי משהו. קיבלו אותי ונתנו הרגשה הכי טובה שאפשר. כבר בשבוע לפני שלחו אותנו לתגבורים בנתב"ג שנכיר מקרוב את העבודה, שלא נגיע בפעם הראשונה ונקבל הלם ושוק"

"כמובן ששעות העבודה באופן טבעי מתארכות כרגע. אנשים שהיו רגילים שטיסה יוצאת וחוזרת בשעות מסויימות נמצאים עדיין בתקופת הסתגלות למשבצות הזמן של הנחיתות וההמראות בנתב"ג, אבל אני מעריך שכולנו נתגבר על זה עד לסוף אוגוסט. התהליך עצמו ברמת העובדים עבר בצורה חלקה. התחושה הייתה בטוחה בגלל שנערכנו. אם לא היינו עושים את זה, אז עכשיו, בשיא עונת התיירות, היינו צריכים גם להתמודד היכן שמים את ארגזי הכלים והרבה מאוד דברים שמשמעותיים ליצירת התחושה של העובדים שהגיעו הביתה."

אמה מילמן דיילת קרקע בישראייר (באדיבות המצולמת)

אמה מילמן (26), דיילת קרקע העובדת בישראייר כשנה, אמרה לדבר כי אמנם שרר בקרב העובדים חוסר ודאות למועד הסגירה הצפוי של השדה, אך וודאות גדולה ותחושת ביטחון בנוגע להמשך ההעסקה בישראייר. "לא נתנו לרגע הרגשה של אסון או שמשהו לא טוב", סיפרה, "לא הספקנו להרגיש את הסגירה כי למחרת כבר התחלנו לעבוד בנתב"ג ועם כל הטיסות והחופש הגדול. הודיעו לנו בערב שסוגרים ולמחרת כבר התחלנו בנתב"ג. דאגו לנו מבחינת החניון לרכבים בנתב"ג וערכו איתנו שיחות על התחושות, הכל היה מסודר. לא קרה מצב שהיה חסר לי משהו. קיבלו אותי ונתנו הרגשה הכי טובה שאפשר. כבר בשבוע לפני שלחו אותנו לתגבורים בנתב"ג שנכיר מקרוב את העבודה, שלא נגיע בפעם הראשונה ונקבל הלם ושוק. העבודה בנתב"ג מאוד שונה מכל מיני בחינות. בשדה דב היה אפשר להיכנס, לקבל כרטיס וישר להגיע למטוס. בנתב"ג זה הליך יותר ארוך ומסודר".

התחזיות התממשו

בתגובה לשאלות הנוגעות לעובדי ועובדות החברה ורווחתם בצל המשבר ביקש סירקיס להדגיש את הרקע הנכון, והוא האיום הגדול על החברה באובדן ההכנסה והעלייה הדרמטית לדבריו בהוצאות התפעול. "מהרגע בו עברה החברה לנתב"ג התממשו התחזיות אליהן נערכנו", אמר סירקיס והוסיף, "כמות הנוסעים פחתה ב25%. במקביל, רמת המחיר ירדה בקרוב ל-100 ₪ לכרטיס טיסה, בין השאר כתוצאה מכך שהיינו צריכים ליזום מבצעי קידום מכירות לעודד את האנשים לטוס מנתב"ג. תחזית נוספת שהתממשה היא שהוצאות התפעול גדלו במיליוני שקלים, בגלל מבנה האגרות השונה בשדה התעופה – דברים שבעבר עשינו בעצמנו ועכשיו אנחנו נדרשים לקנות את השירותים משדה התעופה. עלות נוספת שגדלה היא הסעות עובדים. עובדים בתל אביב כדי להגיע לעבודה היו יכולים להגיע בקורקינט חשמלי או באוטובוס. היה להם הרבה יותר פשוט מלהגיע לנתב"ג, ועכשיו נדרשות נסיעות במוניות."

"בסיכומו של דבר הוצאות התפעול עלו, ההכנסות ירדו וכמות הנוסעים ירדה, וזה פגע בנו כמובן בשורת הרווח. המזל הגדול ונקודת האור, מבחינה אסטרטגית הייתה שקיבלנו החלטה כבר ב-2015 בפיזור מקורות ההכנסה ובפיתוח שווקים אחרים, כך שהנזק הוא קשה אך לא בלתי נסבל. עכשיו כשהעסק מתייצב, אנחנו נמצאים בתהליך של גיוס עובדים לנתב"ג. לא מדובר כאן בהחלפה של עובדים בעובדים אחרים."

צוות קרקע של חברת ישראייר (קרדיט: ערן קאופמן)

הכל אנשים

שאלנו את סירקיס מה בעצם היו החלופות שעמדו בפניו ביחס לעובדים מול הסגירה הצפויה. "הייתי יכול להגיד 'אני מנהל מאבק, יכול להיות שהוא יצליח, אני לא עושה כרגע שום דבר מראש'. בתסריט כזה, כשהשדה היה נסגר היתה לי לגיטימציה לפטר 20-25 עובדים ולהתמודד עם הליך הפיטורים, וכך לחסוך את כל הוצאות התפעול העודפות שהיו לי בשנים 2016-2019", אמר.

מדוע בחרת להשקיע יותר ולשמר את העובדים?

"בסוף, It's all about people – הכל אנשים. הכוח של העסק הזה הוא בכך שהוא יודע לשמר את הידע בתוך הארגון ושלאנשים יש חופש. זאת אומרת שהם יודעים שאם הם רוצים ללכת אז הם יכולים ללכת, אבל אם הם לא רוצים ללכת, אז לא ידרשו מהם באופן מפתיע ללכת בגלל שהחברה נקלעה לקשיים, או בגלל שרגולטור או השר החליטו לסגור את שדה התעופה."

עובדי חברת ישראייר (קרדיט: ערן קאופמן)

"הכוח של העסק הזה הוא בכך שהוא יודע לשמר את הידע בתוך הארגון ושלאנשים יש חופש. זאת אומרת שהם יודעים שאם הם רוצים ללכת אז הם יכולים ללכת, אבל אם הם לא רוצים ללכת, אז לא ידרשו מהם באופן מפתיע ללכת בגלל שהחברה נקלעה לקשיים, או בגלל שרגולטור או השר החליטו לסגור את שדה התעופה"

סירקיס מדגיש שהמספר הקטן יחסית של עובדים שעזבו את החברה או עברו לנתב"ג בעקבות סגירת שדה דב הוא תוצאה של היערכות מתוכננת. "במסגרת פיזור מקורות ההכנסה, חלק משמעותי מהעובדים עבר לעסוק במכירה של מוצרים אחרים. ביום שהתחלנו את התהליך הזה היו לנו הרבה יותר עובדים שקשורים בפעילות הפנים ארצית. המוקד הפנים ארצי שלנו למשל לא היה בשדה דב, אבל גם היה קשור לעניין. השקענו במהלך השנים הרבה כסף במחשוב ואוטומציה של תהליכים שגם היא מנעה את הסיטואציה שהיינו צריכים להתמודד עם פיטורי עובדים במוקדי המכירות אבל שם הכל בסדר. שקט מוחלט. בשיא שלנו היו 60 עובדים במוקד הפנים ארצי, היום רובם עברו למוקד הישיר ששם אנחנו מוכרים בהיקף של מיליון דולר ליום מוצרים בינלאומיים. כל הזמן תהליך האוטומציה והשירות העצמי רק מתפתח. לפני חודש עלינו עם עוד סט של שירותים שמיועדים לשינוי וחידוש הזמנות לקהלי היעד המיועדים לאילת."

"אם מסתכלים על הפיק של הפיק, 100 עובדים מתוך ה-600 היו במערך הפנים ארצי. זה המון. לאט לאט המשקל שלהם צומצם, עברנו לאוטומציה ובגלל פיזור מקורות ההכנסה המשקל שלהם הרבה יותר נמוך. זו היתה האחריות של ההנהלה – להסתכל קדימה על תהליכים, להתאים את הטכנולוגיה לתהליכים, להתאים את חזית השווקים, מצבת כוח האדם, בלי זעזועים לחברה". היעדר הזעזועים אינו מובן מאליו: עם סגירת שדה דב הודיעה המתחרה ארקיע על פיטורי מאות עובדים, מהלך שהנהלת החברה נסוגה ממנו רק לאחר מאבק שניהלו העובדים.

מטוס של חברת ישראייר (קרדיט: ערן קאופמן)

עד כמה ההליך נעשה מתוך דיאלוג עם העובדים?

"ההליך נעשה בשקיפות, משום שאנחנו מקפידים לשתף את העובדים כל הזמן בתהליכים ובתכנון שאנחנו עושים. אחת לשנה כל עובדי ישראייר יוצאים להשתלמות בחו"ל, 3-4 ימים שכל העלות על חשבון החברה. בהשתלמות הזו אנחנו משתפים את העובדים בהערכות המצב ובתכניות העבודה שלנו. בהשתלמות האחרונה עדכנו אותם שאנחנו מעריכים שיש כוונה לסגור את שדה דוב באמצע השנה, שבתקציב שלנו אנחנו בונים על זה שתהיה דחייה אבל מצד שני אנחנו מבצעים התאמות טכנולוגיות ושינויים בכוח האדם כדי למנוע מצב שנצטרך לבצע תהליך משמעותי של פיטורים. הזירה השנייה היא שיחות עם האנשים עצמם ועם המנהלים שלהם, אפילו בהסכמי השכר."

סירקיס מוסיף כי "כרגע אנחנו מקיימים תקשורת רציפה מול העובדים והנציגים שלהם כדי לוודא שתהליכי הקליטה חלקים, וגם לעלות על בעיות שקשורות מההתמקמות החדשה בנתב"ג, כמו שעות עבודה או סידור עבודה שמשתנים."

בסיום השיחה סירקיס מחזיר אותנו לחזון שלנו לחברה, שמציב את העובד במרכז. "מבחינתי ישראייר אמורה להיות מקום העבודה שהכי כדאי לעבוד בו בתעשיית התיירות. זה משהו שנמצא אצלנו וכתוב על הקיר, ואנחנו עובדים בו כדי שבאמת תהיה תחושה כזאת לאנשים שמגיעים בבוקר לעבודה".

כתיבת תגובה

שם *
אימייל *
אתר