לפני שסוגרים: מדוע נתב"ג לא יכול להוות חלופה לשדה דב

בימים אלה נערכת רשות שדות התעופה להכשרת טרמינל 1 בנתב"ג לקליטת הטיסות שממריאות ונוחתות נכון להיום בשדה דב. שדה התעופה העומד בפני סגירה, אומנם קטן, פצפון, יחסית לנתב"ג, אבל זה גם היה המפתח להצלחה שלו עבור הטסים לאילת. שדה דב יותר דומה לתחנת אוטובוסים מרכזית, ולכן הוא מותאם יותר לייעודו כנתיב תחבורה ציבורית. האם נמל התעופה בלוד יוכל להחליף אותו?

תעבורת הנוסעים לאילת ומאילת בשדה דב עמדה ב-2018 על 793 אלף בני אדם. בנתב"ג עברו 573 אלף נוסעים לאילת וממנה. כדי לעמוד בביקושים צריכה רשות שדות התעופה לשלש את קיבולת הנוסעים, ההמראות והנחיתות מנתב"ג לאילת. מנגד, כדאי לציין כי בנתב"ג עברו ב-2018 יותר מ-22 מיליון נוסעים ב-157 אלף המראות ונחיתות. כשבשנים האחרונות נרשם גידול של כשני מיליון נוסעים בכל שנה. אז האם התוספת של כמה מאות אלפי נוסעים בטיסות פנים ארציות היא הבעיה של נתב"ג?

שדה דב (משה שי פלאש90)

סביר להניח שבתכנון טוב, נתב"ג יצליח לקלוט את הנוסעים שיועברו אליו משדה דב בלי הרבה בעיות. רשות שדות התעופה השקיעה כבר 40 מיליון שקלים בחידוש טרמינל 1 לטובת המשימה, ואם תידרש לכך היא תשקיע יותר. אבל לנתב"ג יש שתי בעיות אחרות ביחס לטיסות הפנים ארציות.

הראשונה היא העומס על שמי נמל התעופה. כבר היום מדורג נתב"ג, על ידי יאט"א (ארגון חברות התעופה הבין לאומי), כשדה תעופה עמוס בדרגה 3 (הדרגה הגבוהה ביותר). באתר רשות שדות התעופה מסבירים כי פרוש הדבר הוא  ש"הביקוש להפעלת טיסות גדול מזה שניתן להיענות להם (בשעות מסוימות), וזאת בשל מגבלות תשתית, מרחב אווירי ומגבלות אחרות".

בשגרה, מצליחים אנשי המחלקה לתכנון טיסות לסדר את העסק הזה, פחות או יותר. לעיתים, טיסה שמתעכבת בהמראה או בנחיתה גוררת אחריה עיכובים נוספים. הבעיה האמיתית נמצאת בעונות השיא. הביקוש להמראות ונחיתות  משיג את הקצב שמסוגל נתב"ג לספק (כ-32 נחיתות או המראות בשעה).

הספק ההמראות והנחיתות מוגבל על ידי שורה של צווארי בקבוק, שכוללים גם את הקיבולת של מסלולי ההמראה והנחיתה, אבל גם את נתיבי הטיסה המוגבלים מעל לנתב"ג, הגבלות הטיסה מעל הערים הסובבות לשדה והגבלת שעות הטיסה כדי לצמצם את מטרדי הרעש לתושבים המתגוררים בסמוך לשדה.

כאן נכנסת השאלה מה יקרה לטיסות הפנים ארציות בתוך מערך השיקולים של מגדל הפיקוח בנמל התעופה הבינלאומי של ישראל. כשאנחנו עולים על טיסה של 10 שעות לניו יורק, ומקבלים הודעה על עיכוב של שעה או שעתיים, זה לא נעים, אבל בתמונה הגדולה זה לא ממש נורא. ביחס למשך הטיסה, ולמשמעות שלה עבורנו, כנראה שלא מדובר בשינוי שמבטל את כדאיות הטיסה. לעומת זאת, עבור מי שתכנן להמריא ולנחות תוך ארבעים וחמש דקות באילת, לנצל יום עבודה מלא ולחזור בערב לאזור המרכז, מדובר בתקלה של ממש. המצב בכיוון ההפוך דומה. אם אתה תושב אילת שעלה על טיסה פנימית כדי להגיע לפגישה בתל אביב, או לתור באיכילוב, עיכוב של שעה או שעתיים עלול לייתר את עצם הטיסה.

לוח המראות בנתב"ג . 22 ביולי 2018 (צילום: עמר כהן)

הבעיה השנייה של נתב"ג היא בכך שהוא בנוי לשרת 22 מיליון נוסעים בשנה (האמת היא שבמקור הוא תוכנן לקלוט 12 מיליון נוסעים בשנה, ומאז שנפתח ב-2004 היקף הטסים כמעט והוכפל). במונחים בינלאומיים מדובר בנמל תעופה גדול (מעל ל-16 מיליון נוסעים בשנה), והוא תוכנן בהתאם. כך, למשל, מרגע הכניסה עם הרכב בשערי נתב"ג, ייקח לנו עוד שש עד עשר דקות להגיע אל הטרמינל. החנייה הענקית, אולם הנוסעים הגדול, המעבר מהבידוק לשערי העלייה למטוסים, כל אלו מותאמים לתנועה מסיבית של נוסעים. מערך הביטחון שלו מותאם לגודל שלו ולעובדה שטסות בו עשרות חברות תעופה.

אמנם הטיסות הפנימיות מתוכננות לצאת מטרמינל 1 הקטן יותר, אבל גם הוא ענק בהשוואה למסוף הפשוט והקטן שמשרת את הנוסעים בשדה דב, אליו ניתן להגיע חצי שעה לפני הטיסה ולא שעתיים ושלוש כפי שמומלץ בנתב"ג. כמובן שמלבד הסרבול של הכניסה לנתב"ג, קיימת העובדה שהוא ממוקם מחוץ לעיר.

שדה דב אומנם נראה לנו איזוטרי קטן ומיושן, אבל לפעמים הפשוט, הקטן, הלא מתוחכם הוא הפתרון הטוב ביותר. בטח כשמדובר בתחבורה ציבורית.​

כתיבת תגובה

שם *
אימייל *
אתר