מסמך שיצא באוצר בעד כניסת 'אובר' לישראל מלא בעיות ומתעלם מסוגיות ליבה

במשרד הכלכלן הראשי פרסמו נייר עמדה לגבי אפליקציות נסיעות ואגרות גודש. הנייר, שנקרא "עדכון רגולציה בשוק המוניות", מנסה להעריך את התועלת והנזק שבהנהגת דה-רגולציה שתתיר הפעלת אפליקציות נסיעות דוגמת 'אובר' בישראל, שבעזרתן כל נהג כמעט יכול להסיע כל אדם אחר, ולשלם דמי תיווך לאפליקציה, שגובה בארה"ב כ-30%-25% מעלות הנסיעה.

הנייר סוקר את הרגולציה הקיימת בענף המוניות, ובוחן את היתרונות הפוטנציאליים ואת החסרונות הצפויים ממהלך זה. כותבי הנייר, מיכאל ריטוב וזאב קריל, מציינים בראשיתו כי "הדעות המופיעות בנייר זה הינן דעות המחברים בלבד, ואינן משקפות בהכרח את עמדת משרד האוצר", ועם זאת ניתן להביא בחשבון שהן עשויות לשקף 'חלון הצצה' לעמדה סבירה של משרד האוצר לקראת העברת התקציב הבא, ואיתו גם חוק ההסדרים.

משרד האוצר (צילום: דבר ראשון).

"תחרות" או הסרת אחריות של המדינה?

לאורך נייר העמדה מופיעה העמדה כי התרת הפעלת האפליקציות בישראל מהווה "פתיחה לתחרות", כאשר למעשה גם כותביו מודים כי שוק המוניות בישראל הינו "פתוח באופן יחסי", ושלמעשה הוא אינו מוגבל באופן אבסולוטי. החסמים הקיימים בשוק אכן מרסנים את מספר המוניות הפעילות בזמן נתון והם: חובת הכשרת הנהגים, חובת ביטוח מיוחד, ועלות רכישה או שכירה של "המספר הירוק" שמוקדש למוניות. התרת האפליקציות איננה "פתיחה לתחרות" כי אם הסרת אחריות של המדינה מפיקוח של שירותי ההסעה (דה-רגולציה) – שתפגע בענף המונית על ידי יצירת ענף מתחרה של נהגי הסעות בלתי מקצועיים ובלתי מפוקחים.

כותבי הנייר לא מתכחשים לכך, אלא סבורים שפגיעה זו היא אפשרות מומלצת בהינתן תועלת פוטנציאלית לציבור: "פתיחת השוק לתחרות אף עשויה לאפשר הפחתת עלויות הנסיעה, באופן שיגולגל למחיר נסיעה נמוך יותר לצרכנים, אם כי עניין זה איננו ודאי, שכן מחיר הנסיעות במונית הוא מפוקח". בצד התועלות מופיעים ניסוחים כמו "מענה יעיל יותר לביקושים עקב תמחור דינמי המשקף שינויים בביקושים ובהיצעים ומאפשר איתות לשוק בנוגע לכדאיות פעילותן של מוניות בזמנים ומקומות שונים". הפירוש של משפט זה הוא אבדן הוודאות הקיימת כיום לנוסעים באשר לתעריף הנסיעה במונית, וזאת בעבור תעריף דינמי. כלומר, התעריף יכול לקפוץ בהפתעה, בשל צמצום במספר הנהגים הזמינים – פעולה שנהגי אפליקציות בארה"ב עושים לעתים במתכוון, בעזרת כיבוי האפליקציה בסמוך לאירועים המוניים על מנת להרוויח נסיעה אחת או שתיים, יקרות יותר, עם הדלקת המכשיר.

תועלת נוספת שמציגים הכותבים היא "הגדלת היצע ההסעות הפרטיות וצמצום זמני ההמתנה עקב הגמישות המתאפשרת לנהגים לעבוד בתקופות ובשעות המתאימות להם", תוך שהם מסתמכים על סקרים המעידים כי רק מיעוט מנהגי האפליקציות עובד בהיקף של משרה מלאה.

מחאת נהגי המוניות בירושלים (צילום: יונתן זינדל / פלאש 90).

מודל בעל אחיזה חלשה במציאות

בכדי להציג מה התועלת הכספית למשק מכניסת חברות מסוג זה לישראל ערכו כותבי הדף 'חישוב אצבע' שלתוצאותיו המספריות קשה להתייחס למדוייקות. תוך הסתמכות על נתוני אובר עצמה, נכתב בארה"ב מודל סטטיסטי שהעריך את התועלת הכלכלית של אפליקציות הנסיעות בשנת 2015 ב-8 מיליארד דולר. תוך חישוב פשוט המשווה את גודל הכלכלות, שמהדיוק של הסתייגו גם כותבי המחקר, הגיעו למסקנה שבישראל תושג תועלת של כ-450 מיליון שקלים.

גם הכותבים עצמם מסתייגים מחישוב פשוט זה, בשל הבדלים בין הסדרת המוניות בארה"ב ובישראל, וכן בשל הבדלי גודל המדינות, ומציגים אותו כאינדיקציה שאולי תהיה לה תועלת כלשהי לצרכנים. הם גם מציינים כי על מנת להגיע להערכה של 8.6 מיליארד דולר תועלת משקית, ההערכות בארה"ב לא בחנו הוזלה בפועל של הנסיעות לעומת נסיעה במונית, אלא מודל שמעריך סטטיסטית בכמה הנסיעות היו זולות יותר מהסכום שהצרכנים היו מוכנים לשלם בעבור נסיעה דומה, על פי ניתוח של נתוני 'אובר' בעצמה. כלומר, גם אם הנסיעות יהיו יקרות יותר מנסיעות במונית, כל עוד יש אוכלוסיה מבוססת שפחות רגישה למחיר ומוכנה לשלם מחיר גבוה יותר, הנסיעות ייחשבו לבעלות "תועלת משקית".

מעבר לכך,

האם אגרות גודש ינטרלו את הביקושים?

הכותבים מכירים בכך שמרבית המחקרים מעידים כי הפעלת האפליקציות תורמת להגברת הגודש בכבישים, והם מציעים לנטרל זאת על ידי הטלת אגרת גודש על מוניות ונסיעות באפליקציה, באזורים הסובלים מגודש תנועה, באופן שייקר את הנסיעות במידה כזו שעשויה לגרום לנוסעים לבחור להימנע מקיום הנסיעות ברכב פרטי במקומות אלו בשעות הגודש. מכיוון שצרכי הנסיעות של האזרחים עצמם אינן גמישות, ללא מערכת תחבורה ציבורית יעילה מספיק, הרי שאגרות גודש לא יפחיתו גודש כלל, אלא רק יגרמו לייקור הנסיעות.

פקק תנועה בתל אביב. ארכיון (צילום: גילי יערי/פלאש90)

התעלמות אלגנטית מהשאלות הכי קשות

בנייר מנסים הכותבים להראות כי גם אם נהגי אפליקציות מרוויחים פחות משכר המינימום השעתי, הרי שיש מדינות בארה"ב בהן שכר המינימום נמוך מספיק כדי ששכר נהגי האפליקציות יעמוד מעליו. במקביל, הם מציינים כי גם הפיקוח על תעריפי הנסיעה במונית לא מגנים הגנה מלאה על נהגי המוניות, שחלקם גם עשויים כבר היום לסבול מהכנסה נמוכה משכר המינימום. בכך מתעלמים כותבי המסמך ממספר דוגמאות בעולם בו גרמו אפליקציות הנסיעות להחלפה זוחלת של נהגי המוניות במעמד נהגי הסעות חסרי זכויות, הכשרה או מקצועיות, הזוכים לנתח רווחים מינימלי – ככל שהשוק מאפשר זאת. הורדת הפיקוח ממחיר הנסיעות במוניות אולי תקל על נהגיהם להתחרות, אך למעשה תשלים את ה"ערך" המרכזי שמביאות האפליקציות לשוק: פגיעה בשכר ופירוק מעמדם של העובדים.

בנוסף, לאורך כל הנייר לא הייתה אף התייחסות לעצם המודל העסקי של האפליקציות, שלא כולל אופק ברור של רווחיות. חשוב לציין שבשל ההפסדים הגבוהים של חברות כמו 'אובר' ו'ליפט' רבים מכנים אותן "תרמית עסקית" כנגד המשקיעים. נהגי האפליקציות מתקשים להתארגן בכדי לשמור על זכויותיהם, אך גם שליטה טוטאלית בהכנסות הנהגים והתנהגות מונופוליסטית מצד האפליקציות אפילו לא מקרבות אותן לרווחיות. בשנת 2017 פסק השופט איתן אורנשטיין כנגד 'הפעלה זוחלת' של שירותי 'אובר' בישראל, משום שהסעת נוסעים בתשלום ללא הסמכה לא רק נגדה את החוק, אלא נעדרה כיסוי ביטוחי התקף בישראל. ביחס לכך, מציינים הכותבים רק כי "אין אנו רואים מקום להתייחס לסוגיה זו בשלב הנוכחי מתוך הנחה שהיא תיפתר באמצעות הגורמים הרלוונטיים בשוק אפליקציות ההסעות וחברות הביטוח".

קשה שלא לראות בסיס אידאולוגי המטה את המסמך, לפיו לפתיחת השוק לתחרות ולנסיגת הממשלה מפיקוח ואחריות יש ערך עצמי, שאינו תלוי בתפוקותיו הממשיות. רק כך ניתן להבין כיצד למה להמליץ למדינה שסובלת ממשבר פקקים כרוני באזור המרכז, בו צפויה האפליקציה להתקבל לראשונה, לעודד עליית רכבים פרטיים נוספים על הכביש, תוך התעלמות מסוגיות שיכולות להשפיע על הצרכן והעובד הישראלי.

כתיבת תגובה

שם *
אימייל *
אתר